No mês passado, a Porsche apresentou uma fábrica-piloto na Patagônia, Chile, que não fabrica carros, mas sim e-combustível, uma alternativa sintética à gasolina convencional produzida a partir de ar e água através da eletricidade. O projeto foi realizado em parceria com a ExxonMobil e outras empresas de energia e é visto como um símbolo de esperança no combate às mudanças climáticas, para um futuro mais sustentável – e que também é capaz de gerar o som inconfundível de um motor Porsche, segundo o comunicado de imprensa da Porsche de 14 de fevereiro.
A esperança que as companhias de carros, como a Porsche, estão vendendo é que os condutores possam manter seus motores de combustão interna e ajudar a combater as alterações climáticas ao mesmo tempo. A solução é simples: basta trocar para um combustível eletrificado.
Quando se trata de reduzir a contribuição do transporte rodoviário para a poluição climática, o e-combustível não é a única solução.
A verdade é que, quando se trata de reduzir a poluição atmosférica causada pelo transporte rodoviário, a solução do e-combustível não é perfeita. É muito cara e não permite o uso de veículos elétricos. Ainda assim, libera dióxido de carbono quando queimados.
Embora existam algumas falhas, o e-combustível conseguiu desacelerar ou, ao menos, retardar o plano da UE de proibir efetivamente as vendas de veículos a motor de combustão até 2035. O acordo climático foi quase fechado, esperando-se por uma votação final na lei ontem. No entanto, a Alemanha jogou uma bola de última hora, retirando seu apoio à política, a menos que permita que os veículos tradicionais fiquem na estrada enquanto eles funcionam com combustível eletrônico.
O tanque de gás de um veículo pode ser abastecido com e-combustível sintético, assim como com gasolina. Rodar em e-combustível gera também emissões de gases poluentes, como com a gasolina. Porém, o e-combustível pode ser produzido com energia renovável, o que é o fundamento para o argumento climático a seu favor. Além disso, as emissões de dióxido de carbono geradas por ele podem ser neutralizadas durante o processo de produção, tornando-o praticamente neutro em carbono.
O e-combustível pode ser feito ao retirar o dióxido de carbono (CO2) do ar e o hidrogênio (H2) de moléculas de água. Esta combinação de CO2 e H2 pode ser posteriormente usada para fabricar hidrocarbonetos, que são os principais componentes do petróleo, gás natural e carvão. Uma abordagem diferente, que a Porsche usa na Fábrica Patagônia, é transformar o dióxido de carbono e o hidrogênio em metanol, que então é convertido em gasolina.
Parece benéfico, certo? É uma forma de usar o ar e a água como uma alternativa aos combustíveis fósseis. Porém, o problema é que o método requer muita energia. Além disso, as tecnologias necessárias para o processo – tais como os sistemas de redução de carbono e os eletrolisadores para separar as moléculas de água – ainda são extremamente caras.
Em relação ao meio ambiente, a poluição tem aumentado significativamente.
- UE Presidente – A seguir, na ordem de trabalhos, a abordagem conjunta das propostas a seguir:
- Porsche está desenvolvendo todos os veículos Macan e 718, assim como sua própria rede de recarga.
Embora a eletricidade renovável seja usada (e ainda não há energia renovável suficiente on-line para atender às metas climáticas), grande parte dela é desperdiçada durante o processo. O International Council on Clean Transportation (ICCT), um grupo de pesquisa sem fins lucrativos, informa que cerca de 50% da energia adquirida é perdida durante a conversão da eletricidade para o hidrogênio e, em seguida, em e-combustível.
Devido à sua ineficiente maneira de funcionar, um carro a combustão gasta muito mais energia elétrica do que um veículo elétrico (EV) para percorrer a mesma distância. Estudos da TIC mostram que os EVs são quatro vezes mais eficientes ao nível energético.
A ineficiência vem com custos elevados. Ninguém produz e-combustível em grande escala no momento, mas provavelmente teria um custo de cerca de US$ 7 por litro (mais de US$ 25 por galão), de acordo com Stephanie Searle, diretora do Programa de Combustíveis do Instituto de Políticas de Carro Conectado e Tecnologia.
O preço é “absurdamente alto”.
Ela afirma que o custo de adquirir e-combustível é exorbitante, e não se tornará uma alternativa viável para reduzir a poluição das frotas de veículos. Quando indagado qual a parte que o e-combustível desempenharia na descarbonização dos transportes de passageiros, sua resposta foi decidida: “De forma resumida, não teria nenhuma.”
Roland Dittmeyer, diretor do Instituto de Microengenharia de Processos no Instituto de Tecnologia Karlsruhe (KIT) na Alemanha, acredita que o e-combustível possui um pouco mais de otimismo. Ele conduz um veículo elétrico, mas ele pensa que o e-combustível pode ser uma boa alternativa para aqueles que não têm acesso à infraestrutura de carregamento que seja confiável e limpa, ligada à rede elétrica.
KIT está trabalhando no desenvolvimento de um biocombustível para uso em aviação como parte de uma campanha nacional. A Volkswagen, Audi, uma divisão da Ford, Shell e outros parceiros industriais apoiaram o pequeno projeto de demonstração. No entanto, a pesquisa não se concentra apenas nos veículos, pois também tem como alvo a aviação.
O uso mais benéfico do e-combustível é na aviação, de acordo com Dittmeyer e Searle. “A prioridade para os veículos de passageiros está na bateria, mas é quase impossível voar longas distâncias usando apenas baterias”, disse Dittmeyer à The Verge.
Aplicar e-combustível na aviação é a melhor opção.
As baterias são uma maneira simples de tornar os carros funcionais com energia renovável. Mas a tecnologia das baterias ainda é muito pesada para ser usada em aviões, o que significa que eles provavelmente precisarão depender principalmente de combustíveis alternativos para decolar de forma menos poluente. Porém, Dittmeyer se preocupa que toda a ênfase em veículos elétricos possa desviar a necessária pesquisa para desenvolver um combustível sintético para a aviação.
Enquanto isso, o impulso para abrir caminho para o e-combustível na política climática da UE está preocupando Searle. “Tememos que seja uma maneira de suavizar a tentativa de salvar o motor de combustão interna e criar um futuro para ele”, ela diz. Se os reguladores mantiverem os motores a combustão interna na estrada, pode ser muito difícil determinar se eles estão realmente usando e-combustível ou gasolina simples.
Como pudemos notar, a política desempenha um papel importante na promoção da aquisição de veículos elétricos. No entanto, as vendas mundiais de EV caíram neste ano, devido a China e muitos países europeus terem retirado os subsídios. Todavia, antes dessa decisão, as vendas de EV estavam crescendo, registrando um aumento de 60% em 2022. A Porsche, por sua vez, aposta tanto em veículos a combustão como elétricos. A empresa tem o objetivo de que 80% de suas vendas sejam veículos elétricos até o fim da década.
